今年の夏休みは特別なこともせず。
バイクの不調のせいで大して走ることもせず。
気づいたら終わっていた。
それでも休みボケがなかなか抜けないCanaseです。
とりあえず長時間の走行で熱を持った場合の電圧の確認のため走行テストツーリングに行ってきました。
前日夜には天気予報と睨めっこし、行き先が二転三転しながらも奥多摩行きが決定したのだが、朝起きた時点で夜中の雨及び午後は雨予報のため急遽行き先を変更し千葉行き決定。
奇跡的に既に家を出ていたメンバーとも連絡が取れ無事集合できた朝から「どったんばったん大騒ぎ」なツーリングである。
ちなみに最近は睡眠障害によりなかなか寝付けない日々が続いているのですが、この日は気合で起床したため睡眠時間は3時間ともう眠気絶好調のツーリングになりました。
ツーリングについてはこの辺にしておいて、、、
走行中は写真が取れないので肝心の電圧推移はテキスト記載のみとなりますのでご了承くださりませぇい。
朝一のACC ON 11.6V
エンジン始動後アイドリング 11.6V
エンジン始動30秒後アイドリング 13.8V
エンジン始動後暖気中 14.0V
発進後回転数4000rpm 14.1V
高速走行8000rpm 14.2V
通常走行中ファンON 14.0V
通常走行時ファン＆ハイビームON 13.9V
高回転走行10000rpmOVER 14.2V
長距離温間走行時アイドリング 14.1V
エンジン停止後再始動 ACC ON 12.1V
再始動後通5000rpm 14.1V
200ｋｍ走行後帰宅時アイドリング 14.1V
もう大丈夫です！！！
ステーターコイルは異常な過電圧/過電流から来る焼けじゃなかったようです。
今回一応ジャンプスターター持って行ったんだけど役目を果たすことなく満充電で持って帰ってきました。
これでもう電圧計見ながら走る必要なし！
実は前回の途中離脱したツーリングでは高回転時の電圧計見過ぎて危うく右コーナーで壁に刺さりそうに、、、なってないけどヒヤッとした場面がございました。
そんな危険な走行を今後する必要はございません。
そんなわけで「直った」と公言させていただきます。
今回の経緯と作業手順を下記に反省として記載します。
まぁ、、、サービスマニュアル持ってる人はそっちのがいいですがね、、、(゜-゜)
1.バッテリー電圧点検
私のように走行中に止まってる場合は電圧かなり低いはずなのでまずは充電して臨みます。
最初にエンジンかけずに測定。
しっかり充電したのに電圧12V超えてこないようならバッテリー不良の可能性が大きいですね。
次にエンジンかけて測定。
この時正常だと13V~14V程度になると思います。
⇒私のケースはバッテリー電圧12.3V、始動後12.2V前後なのでちょっと低すぎ。発電量もしくは電圧制御がおかしいという事なのでバッテリーが原因ではないということがわかります。
ここで15V超えてる場合はレギュレーターが原因な事がほとんどです。
アクセル少し開けて4~5000rpmまで上げてみて電圧変化を見ます。この時回転数と共に電圧が13~15V内で変動する事をチェック。
⇒今回は12.6Vが最高でした。明らかにおかしい。
ここでも15V超えてくるようであればレギュレーター交換は必須。
2.レギュレーター点検
エンジンを始動して出力端子を外し、バッテリー電圧とほぼ同じであるかを確認。これでバッテリー、レギュレーター間の配線に異常がないかわかります。
ちなみに出力端子と入力端子が1つのカプラにまとまっている場合は端子を外さず点検する形になります。
⇒私の場合きっちり同じ数字出てましたので配線はOK
次にレギュレーターの抵抗値を測ります。
⇒数値はサービスマニュアルないとよくわからないので私はスルーしました。
これがバイク屋さんに頼まないのにサービスマニュアルを持っていないセルフ整備の恐ろしいところ、、、(-_-)
3.ステーターコイル点検
次にレギュレーターの入力側の電圧測定です。
エンジンはかけたままの作業となります。
まずレギュレーターのコネクタを抜きましょう。
5 or 6ピンのカプラの場合は丸ごと、2 or 3ピンと3ピンのカプラに別れている場合は同じ色の配線が3本出てる方のカプラを外してください。
これはジェネレーターの三相とレギュレーターを繋げる配線です。
電圧を測っていきますがここで注意すべきは交流電圧を測定するのでテスターレンジを交流に合わせること！
レギュレーターの入力電圧=ジェネレーターの出力電圧なので交流となってますので要注意。
ジェネレーターは三相交流なので入力端子は3本あります。
この3本を①②③とそれぞれ番号を振ったとして、①と②、①と③、②と③それぞれの電圧を測定する必要があります。
テスターをカプラに当ててそれぞれ計測した時の発電量に差異がないかを確認します。
またアクセルを軽く煽って発電量の変化を確認。ここで発電していない、アクセル開度に比例して数値が上がらないなどの場合はジェネレーターに原因があるとわかります。
⇒私の場合はしっかり電圧三相数字は出ておりアクセル開度に比例して電圧も上昇しましたが、電圧の基準が分からないので「三相で差がない」＝コイルは大丈夫という誤診に繋がりました。
次に抵抗点検ですが上記と同様三ケ所で計測します。こちらもどこか1箇所だけが全く違う数値になった場合はコイルの断線を疑ってください。
⇒これまた私のケースでは全部同じ抵抗値出ており、電圧同様数値の基準が分からないので「三相で差がない」＝コイルは大丈夫としました。
ちなみに電圧やら抵抗値の基準がサービスマニュアルに記載されているかは見たことないので知りませんので悪しからずｗｗｗ
これらの点検で見つけることができない場合はジェネレーターカバーを外し、ステーターコイルの目視点検が必要となってきます。
⇒私はここをスルーしたのでとりあえずレギュレータを買ってしまって、「あれ直ってないやんジェネだったかー、、、」って両方換えてしまったわけです。
今回の点検は大体が冷間時の点検となりますが冷間時だけでは見つけ出せない場合もあります。
アイドリング時バッテリー電圧が13Vに満たない場合はまず軽く近場でもいいので30分〜1時間くらい走行して戻ってきた時に最初の満充電時のアイドリング時バッテリー電圧より下がっている場合は発電量不足を疑ってかかってください。
これらが面倒な場合はショップに丸投げがコスパが高くていいかと思いますw
故障探求から部品交換までやってくれて、部品代にコイル交換の工賃プラスされるくらいなので大した額にはならないです。
電気系統の故障探求は一つ一つ考えられる原因すべてを潰していくという地味な作業になるので面倒ですが、自分でやった場合の達成感は結構あるんですよね。
今回はあるある故障だったのである程度原因は絞れていたためさほど苦ではなかったのですが、ここまでの点検でも見つからないとなるとやはり回路図くらいは欲しいものです。
こんな時のためにサービスマニュアルを持っておくのもありなのかなーとは思いましたが何にせよ無事直って良かったですw
自分の反省として書きましたが、この記事が誰かの助けになれれば幸いです。
さて、真夏の暑さにやられてこんな事になりましたが、これから涼しくなって走りやすい季節がやってきます。
存分に直ったSC57で楽しいバイクライフを送りたいと思います！
今回は長々と故障探求で記事書きまくってきましたがこれにて終了！
次はなんの故障探求になるかなー、、、
願わくばただのメンテナンス記事が続きますように！！！
てはでは。
